[해외자료] 탱커선사는 어떻게 돈을 버는가? (출처: Euronav)

 

여러분이 부정기선 시장에서 일한다면 여러분이 하는 일과 다니는 회사를 일반인들에게 소개하기가 쉽지 않을 것이다. 다음의 자료는 뉴욕증시에 상장된 선사인 Euronav 가 2017년에 일반 투자자들을 대상으로 만든 자료로 탱커(유조선) 시장이 어떻게 돌아가고 탱커 선사가 어떻게 돈을 버는지 보통 사람들의 눈높이에 맞게 정리되어 있다. 탱커선은 크게 원유와 선박연료유 (Bunker) 를 실어 나르는 원유선(Crude Tanker) 과 휘발유와 나프타 같은 석유제품을 선적하는 제품선(Product Tanker) 로 나눠 진다. Euronav 는 Crude Tanker 선대가 주력인 회사로 이 자료는 Crude Tanker 시장 중심으로 작성되어있다.  (원본 자료 첨부) 

The basics of the tanker shipping market-2017-eng.pdf

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먼저 용어의 정리를 하자면....

원유(Crude Oil) - 땅에서 퍼낸 기름. 이 자체로는 그대로 쓸 수 없고 정유공장에서 생산하는 제품의 원료로 쓰인다. 그래서 일반인들은 원유를 볼일도 쓸일도 없다. 원유 수요라고 하면 정유공장들이 제품 생산을 위해 이들 원유를 얼마나 필요로 하는가이다. 원유의 산지는 중동,아프리카,미국 등지의 유전이고, 원유의 목적지는 우리나라의 울산과 여수과 같이 정유공장이 위치한 지역이나 원유를 재고로 보관하는 시설이다. 

석유제품(Peroleum Product) - 정유공장에서 원유의 정제과정을 거쳐 탄생한 제품으로 우리가 쓰는 휘발유, 경유나 석유화학제품의 원료인 나프타가 여기에 해당된다. 보통 석유 수요라고 하면 사람들이 이들 석유제품을 얼마나 쓰는가를 말한다. 석유제품의 원산지는 정유공장이 위치한 곳이고 목적지는 사람들이 모여사는 곳이라면 어디든 목적지가 될 수 있다.  

 

탱커선사의 자산은?

Crude Tanker 선은 사이즈 별로 VLCC - Suezmax - Aframax 로 나뉜다. VLCC 는 간혹 뉴스에 '축구장 3개 크기의 초대형 유조선' 이라고 소개되는 길이가 300m 가 넘는 가장 큰 선박으로 한번에 200만 배럴의 원유를 실어 나른다. 참고로 우리나라가 하루에 쓰는 석유 소비량이 279만 배럴. Suezmax 는 이집트의 수에즈 운하를 통과할 수 있는 선박 중 가장 큰 선박, Aframax 는 대략 60만 배럴의 원유를 선적하는 사이즈이다.

Tanker 선박은 보통 계약서에 서명한 기준으로는 2년, 배의 척추라 할 수 있는 용골(Keel) 을 올린 시점 기준으로 9-15개월 이후에 다 지어져서 주문한 회사로 인도된다. 선박 가격은 VLCC 기준으로 지난 10년간 US$ 800억에서 1,600억 사이에서 변화하였다. 이는 아파트값처럼 시간이 지날 수록 계속 오르는 것이 아니라 주문 당시의 선박 수요와 같은 해운시장 상황과 철판 등의 원재료 가격, 그리고 돈을 빌려올 금융 시장의 변동에 따라 오르고 내리기를 반복한다. 이렇게 지어진 배는 과거에는 25년까지 쓰였지만 요즘은 15년 이후 부터는 시장에서 외면받기 시작하여 20년이 되기 전에 폐선의 수순을 밟는다. 

 

수익구조는?

배가 벌어들이는 수입을 알 수 있는 지표는 'Time Charter Equivalent(TCE)' 이다. 이는 배가 항해를 하며 고객에게서 받은 운임(Freight) 총액에서 배를 움직이는데 들이는 비용(연료유와 항구에 들어갈때 지급하는 서비스 비용 등) 을 뺀 금액을 항해 일수만큼 나눠서 미국 달러기준 하루에 얼마 벌어들인다(Daily US$ 00,000) 로 나타낸 금액이다. 여기에 선박을 소유하거나 빌려오는데 들인 비용을 뺀 금액이 회사의 순이익이다. 선박을 소유하는데 들이는 비용으로는 금융비용, 선원급여, 선박수리비 등으로 배를 들여오는 시점에서부터 대부분 정해진 고정 비용이다. 따라서 시장의 운임이 오르면 그 상승분은 모두 선사의 수익으로 돌아가고, 반대로 운임이 내려가서 운임이 선박의 고정비용도 감당하지 못하며 손실을 떠안을 수도 있다. 레버리지 효과가 크다고 할 수 있다.

고객은?

탱커선사의 고객은 석유 회사들이다.그리고 이들 석유회사들은 사업의 성격과 규모 등에 따라 국제적인 Oil Major (Shell, BP, Chevron 등) 들과 주요 국가의 국영 석유회사 (사우디 Aramco, 중국의 Unipec 등), 그리고 Trading house(Glencore, Trafigura 등) 와 우리나라의 GS Caltex 와 S-OIL 과 같은 대형 정유사로 나뉠 수 있다. 성격적인 차이는 정유사들은 원유를 사와서 정제한 뒤 제품 판매를 통해 수익을 얻고, Trading house 는 제품을 생산하지는 않고 원유와 제품을 사고 파는 과정에서 수익을 얻는다. Oil Major 와 국영 석유회사들은 정제시설도 보유하고 Trading 도 한다. 해운시장에서는 배를 빌려 쓰는 고객들을 용선주(Charterer) 라고 부르며, 용선주들은 옮겨야 할 자신들의 화물이 있을 때 보통 용선 중개인(Ship broker) 를 통해 배를 수배하고 운임을 협상한다.

 

운임의 형성

운임이 형성되는 일반적인 과정을 본문에 소개된 간단한 예를 들어 설명하면, 만약 하나의 화물이 있고 이 화물의 선적 일자를 맞출 수 있는 배가 10척 정도가 있다고 하면 먼저 Ship broker 는 선박들의 상태와 조건을 보고 7척 정도로 후보를 줄인다. 이후 이들 후보 선박을 가진 선사들과 적정한 운임 수준과 세부 조건에 대한 의견을 주거니 받거니 하는 협상을 한 뒤, 최종적으로 용선주가 원하는 조건을 모두 맞추면서 가장 낮은 운임을 오퍼한 단 한 척의 배와 가계약(subject) 을 맺는다. 이후 Subject 기간 동안 선박의 컨디션에 대한 심사인 Vetting Process 를 진행하여 이 배가 선적지와 하역지 양쪽 항구에 들어가는데 아무런 문제가 없다고 판단될 경우 최종적으로 계약은 성사된다. 선박의 물리적 상태에 대한 Vetting Process 는 선박에서 발행하는 서류와 선급(Class) 이나 보험회사 등 외부 기관에서 발행한 서류의 검토, 그리고 배가 이전에 해당 항구에 들어갔던 기록 등을 토대로 이루어진다.

 

유가의 영향

다른 모든 상품처럼 석유 수요가 늘어나면 석유 운송 수요도 늘어난다. 유가와 석유 수요의 관계는 가격대에 따라 다르게 나타난다. Euronav 에서 1998년부터 2017년까지 유가와 석유 수요 변화를 관찰한 결과를 보면 보통 유가가 배럴당 US$ 35-70 사이에서는 석유 수요가 상승하며 유가를 끌어 올리는 모습이 나타났다. (사람들이 감당할 수 있는 가격이니 계속 소비를 늘린다) 그러다 유가가 배럴당 US$ 70-80 수준에서는 석유 수요가 움직이지 않는 모습 보이다 US$ 80 이 넘어가면 수요가 감소하기 시작했다. (가격이 비싸서 사람들이 덜 쓰거나 석유가 필요 없는 대체재를 찾는다) 그런데 2015-2016년 사이에는 석유 수요는 늘어났음에도 석유 가격은 오히려 내려가는 모습 나타났는데, 이는 원유 생산국들이 원유 생산량이 늘린 영향이다.

 

원유수요

석유수요는 현재까지 계속 증가해왔고 앞으로도 증가할 것으로 예상되고 있다. 그러나 석유의 운송에는 선박 이외에도 여러 운송수단이 사용되기 때문에 석유 수요 증가가 정확히 몇 척의 선박 수요 증가로 이어질지는 예측하기 어렵다. 그러나 모든 수요 증가가 선박으로 이루어진다고 간주하여 대략적인 계산을 해본다면, 세계적으로 일일 1백만 배럴의 석유 수요 증가가 나타나면 1년에 3억 65백만 배럴의 운송 수요 증가가 있고, VLCC 한 척이 한번에 2백만 배럴을 선적한다고 보면 182 개의 화물이 생긴다. 그리고 VLCC 한 척이 1년에 6번 화물 운송을 한다고 생각하면 (중동에서 원유를 싣고 동아시아까지 가서 화물을 내리고 빈 배로 다시 중동으로 돌아오는 경우) 1년에 약 30척의 새로운 VLCC 수요가 생긴다.    

 

원유공급

원유 공급의 공급처는 최근 다소 변화하는 모습이 나타나고 있다. 전통적으로 원유의 선적지는 중동지역에 집중되어 있었다. 그러나 OPEC 과 러시아가 수시로 벌이는 감산 정책의 영향으로 중동 지역에서 선적되는 화물 숫자는 줄어드는 경우가 있는 반면, 미국이 Shale Oil 수출을 시작하며 미국에서 선적되는 화물의 숫자는 늘어가고 있다. 특히 미국의 원유 생산은 준비기간이 6개월 미만으로 짧게 걸리는 장점이 있어 최근 원유 공급은 이전보다 수요에 탄력적으로 움직이는 모습 나타나고 있다.

 

선박공급

선박 공급량(선복량:Tonnage)은 해운 시장을 결장하는 가장 중요한 요인이다. 선복량은 보통 거시적 관점에서 장기적으로 시장에 영향을 미치지만 때로는 특정 지역에 얼마나 배들이 몰리고 부족한지에 따라 영향을 미치기도 한다. 장기적 관점으로는 현재의 선복량에서 한 해 새롭게 인도되는 선박 숫자와 해체되는 선박 숫자의 비교가 중요한 포인트이다.

 

운송 루트

사이즈가 커서 한번에 더 많은 화물을 선적할 수 있는 배가 장거리를 운행하고 배가 작을수록 지역적으로 움직인다. 따라서 선박 사이즈별로 서로 다른 시장을 형성한다. 그러나 시장 상황에 따라 예외적인 경우도 생긴다. 예를 들어 Suezmax 운임이 내려 같은 구간에서 VLCC 한 척의 운임보다 Suezmax 두 척을 용선하는 비용이 더 낮을 경우 VLCC는 Suezmax 와 같은 화물을 두고 경쟁하게 된다.

 

선박의 안전점검

배는 건조 후 15년 까지는 5년마다는 도크에 들어가서 정기검사를 받는다. 이때 선박의 상태를 검사하는 독립적 기구인 선급(Class) 로부터 선박의 상태에 대한 확인 증서를 받아야한다. 5년 주기 안에는 보다 간단한 형식으로 이루어지는 12개월 마다의 연차 검사와 30개월 마다 받는 중간검사도 포함되어 있다. 건조 후 15년 이후는 30개월마다 돌아오는 중간검사때에도 도크에 들어가서 검사를 받아야 한다. 한마디로 선령이 오래될수록 선박의 검사비용이 더 늘어난다. 

 

계절적 요인과 시장 사이클

해상운임은 보통 매년 1 분기와 4분기에 높게 나타난다. 이는 세계 인구 대부분이 사는 북반구의 겨울철 석유 수요가 많기 때문. 그리고 이런 계절적 요인 이외에도 선복 공급량에 따라 일정한 주기로 불황과 호황이 나타나는 경기 사이클이 있다. 이러한 사이클이 일어나는 과정은 보통 불황기에서 시작한다. 선복량 과잉으로 인한 불황이 나타나며 수익성이 떨어지면 선주들은 오래된 선박들을 해체하기 시작한다. 이러한 선박 해체로 인해 전체 선복량은 줄어들며 다시 시장 운임은 회복되고 이는 다시 선주들의 신조 발주 욕구로 이어진다. 이후 신조 발주된 선복들이 차례대로 인도되며 전체 선복량은 다시 과잉 상태가 되고 운임은 하락세로 돌아선다. 이러한 사이클은 항상 일정하지는 않지만 보통 5-10년 주기로 나타난다고 알려져 있다.

 

 

 

  

 

Gross freight income less voyage costs (bunker, port and canal charges), usually expressed in US$ per day.

 

 

Gross freig